货拉拉，撑不起130亿美元估值
作者｜张宇
编辑｜杨博丞
同城货运巨头货拉拉再度被约谈。
近日，交通运输部发布公告称，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室对货拉拉进行约谈，并对满帮集团、滴滴货运、快狗打车等平台进行了提醒。约谈针对货拉拉在经营管理方面存在的突出问题，要求货拉拉立即落实约谈要求，采取针对性措施，确保全面整改到位。
事实上，货拉拉被监管部门约谈已经不是新鲜事了，2023年4月，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室就曾对货拉拉进行过约谈，而且从2022年至今，货拉拉已先后被监管部门亮过七次“黄牌”。
货拉拉屡次被约谈的原因，主要集中在平台随意调整计价规则、变相超载、恶意压价竞争、多重收费、抽成比例过高等方面。
屡教不改的背后，实则是因为货拉拉仍身负巨大的亏损压力，在自顾不暇之际，其不得不通过改变收费模式、提高抽成等牺牲司机利益的方式提高盈利能力，但由此带来的矛盾又对货拉拉造成了反噬，不过为讲更好资本故事，货拉拉仍然不惜屡次以身犯险。
持续盈利能力存疑
在国内同城货运市场，货拉拉是当之无愧的行业龙头，其成立于2013年，主要从事同城/跨城货运、企业版物流服务、搬家、零担货运（多批货物共用运输工具）、汽车租售及车后市场服务。从2015年至今，货拉拉共进行了8轮融资，融资总金额达24.95亿美元，估值更是高达百亿美元，投资者阵营中不乏红衫、高瓴等明星投资机构。
在招股书中，货拉拉称，根据弗若斯特沙利文的资料，按2023年上半年的闭环货运GTV计，货拉拉是全球最大的物流交易平台，同时也是全球最大的同城物流交易平台；按2023年上半年月活商户计，货拉拉是全球最大物流交易平台，且按2023年上半年已完成订单数量计，亦是全球最大物流交易平台。
截至2023年上半年，货拉拉促成了超过2.6亿个订单，全球货运GTV为39.3亿美元，业务遍布全球11个市场超过400个城市，2023年上半年的平均月活商户约1220万个，平均月活司机约110万名。
即便是行业龙头，货拉拉也在成立十年之后才实现了首次盈利。
根据招股书，2020年至2022年，货拉拉的总营收分别为5.29亿美元、8.44亿美元和10.36亿美元，复合年增长率为39.9%，显现出逐年上涨的趋势。在2020年和2021年，货拉拉的经调整净亏损分别为1.55亿美元和6.31亿美元，累计亏损额为7.86亿美元（约合人民币56.42亿元），但在2022年，货拉拉实现了自成立以来按经调整基准首次盈利，经调整后净利润为0.53亿美元。
图源：货拉拉招股书
虽然货拉拉实现了盈利，但计算下来，近三年货拉拉的净亏损高达7.33亿美元，如果按人民币计算，近三年的净亏损也有53.44亿元，如果再加上此前几年的净亏损，将超过200亿元。
而且需要指出的是，货拉拉之所以在2022年摆脱亏损泥潭，其中一大原因在于大幅削减销售成本。具体而言，2020年货拉拉的销售及营销费用为2.39亿美元，到2021年大幅增长至6.73亿美元，增幅达到182.12%，而到了2022年，其销售及营销费用降至1.98亿美元，较2021年减少4.75亿美元，也较2020年减少4051万美元，这意味着货拉拉实现盈利并非业务增长足够强劲，而是靠缩减销售及营销费用换取得来。
一个不容忽视的信号是，货拉拉已进入增长瓶颈期，2022年货拉拉完成订单4.275亿单，同比增长仅5%。与此同时，货拉拉的月活跃用户数也在不断下滑，中银证券报告指出，过去两年时间里，货拉拉的月活跃用户数一度出现大幅下滑。在这种情况下，未来货拉拉能否保持持续盈利能力，仍是一个未知数，货拉拉也在招股书中坦言，由于需要继续投资激励折扣促销以维持平台参与者活跃度，扩张市场、增加研发开支等，未来未必能维持或提高盈利能力。
亟需新增长曲线
同城货运赛道已变得愈发拥挤，在这一赛道上，挤满了货拉拉、滴滴货运、满帮集团、快狗打车、顺丰同城，甚至还有京东和美团，这意味着货拉拉将难以分到更多的蛋糕。
以货拉拉目前的情况而言，撑起130亿美元的估值并不容易，先例是“同城货运第一股”快狗打车，目前，其在二级市场上的表现可以用“惨不忍睹”来形容，自上市以来，快狗打车的股价便一路狂跌，市值更是从130多亿港元蒸发至3亿多港元。
货拉拉的营收主要来自货运平台服务、多元化物流服务、增值服务，其中货运平台服务是第一大营收来源，2022年货运平台服务收入占总营收的比例超过54%。对于货拉拉而言，探寻新增长曲线已迫在眉睫。
2023年3月，货拉拉宣布跑腿业务正式上线。跑腿行业是一个优质行业，在消费人群方面，80后、90后使用跑腿服务的频率较高，已然成为跑腿服务的主力军。艾媒咨询的调研数据显示，26-30岁和31-40岁用户使用跑腿服务频率较高，集中在每月使用1-4次和5-10次，合计占比超过七成；各年龄段中均有小部分用户使用频率在每月10次以上。随着工作、生活节奏日益加快，以及用户对即时需求的提升，将推动跑腿行业渗透率进一步增长。
作为同城货运平台，货拉拉想要实现增长，势必会向综合物流服务平台演变，在探索多元化业务的过程中，跑腿业务能为其构建物流生态圈提供有力支撑。不过，尽管跑腿业务能为货拉拉提供高频的流量入口，同时还有助于其进一步打造商业闭环，但就目前的形势而言，货拉拉在跑腿业务上并没有太大优势，其新故事或许换不来新增长曲线。
造车也是货拉拉想要探寻的新增长曲线，货拉拉在招股书提及，公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。
天眼查显示，厦门多拉新能源汽车科技有限公司于2023年10月注册成立，由货拉拉汽车服务有限公司100%持股。
事实上，早在2021年5月，货拉拉将启动造车项目的消息就甚嚣尘上。彼时，货拉拉开始招募新能源货车制造方面的人才，在招聘平台上线了新能源货车整车产品专家等职位；2022年7月，货拉拉斥资105亿元拟在重庆高新区直管园范围内设立汽车中国总部，布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等；2023年4月，天眼查显示，深圳货拉拉科技有限公司发生工商变更，经营范围新增智能车载设备制造、智能车载设备销售、新能源汽车整车销售、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售。
需要指出的是，造车是一场关于技术、工艺、资金、供应链等全方位的比拼，对于刚刚实现盈利的货拉拉而言，仅仅是资金方面就如同一座大山，跨界造车远没有想象的那么容易。
仍面临诸多隐忧
尽管货拉拉已经实现扭亏为盈，但其仍然面临着不少隐忧。
货拉拉因为损害货车司机合法权益，被监管部门约谈了数次，倘若司机选择不再通过货拉拉平台提供服务，货拉拉未必能提供充足的司机以吸引新商户及保留现有商户。商户及司机的供应不足将对货拉拉的收入及经营业绩产生不利影响。
此外，为吸引新平台用户及保留现有平台用户，货拉拉不得不提供优厚的司机激励及商户折扣及促销。在一些区域，尤其是货拉拉并无领先市场地位的区域，其只能选择进一步提高激励、折扣及促销金额以获得竞争优势，而这往往会对其资金构成压力，并最终影响到经营业绩及财务表现，更为关键的是，如果货拉拉不再提供激励、折扣及促销，或竞争对手提供更优厚的条件，那么用户和司机难免会转投到其他平台。
最后，安全问题也是重中之重。2021年2月，“货拉拉女乘客坠车死亡事件”彻底将同城货运平台的安全问题暴露在了聚光灯之下。该事件发生后，货拉拉承认存在安全预警缺失、产品安全功能不完善以及跟进速度慢等问题，并公布了整改工作方案。
一个不容忽视的事实在于，货拉拉采用的是众包模式，只是充当了中介的角色，起到信息整合匹配的作用，虽然能快速建立庞大的运力储备池，让货与车快速匹配，以此提高货运订单量降低成本，但货拉拉与货运司机并不存在挂靠和雇佣关系，这也就意味着，货拉拉对货运司机的约束力和管理权依旧十分有限。
货拉拉如何持续盈利，以及如何高效的探索新增长曲线，都是不得不考虑的重要课题，可以确定的是，货拉拉未来的道路并不轻松。